Uma das estradas mais importantes de São Paulo, historicamente falando, é a Via Anchieta, inaugurada no dia 22 de abril de 1947. Considerada na época uma das mais modernas estradas do mundo, ela representou uma conquista ímpar, tanto para a cidade de São Paulo que ganhava uma ligação com a cidade de Santos, quanto para o estado, que conseguiu concluir uma obra gigantesca e simbólica.
Uma das estradas mais importantes de São Paulo, historicamente falando, é a Via Anchieta, inaugurada no dia 22 de abril de 1947. Considerada na época uma das mais modernas estradas do mundo, ela representou uma conquista ímpar, tanto para a cidade de São Paulo que ganhava uma ligação com a cidade de Santos, quanto para o estado, que conseguiu concluir uma obra gigantesca e simbólica.
Apesar de existirem diversas informações pela internet, a fonte mais confiável que encontrei veio do Arquivo Público do Estado, através do Boletim do Departamento Estadual de Informações (DEI), que tinha o título de São Paulo de ontem, de hoje e amanhã. A edição que contém as informações que descreverei abaixo é a de janeiro a maio de 1947.
A construção da Rodovia Anchieta foi iniciada no primeiro governo do famoso Adhemar de Barros no ano de 1939, ou seja, quase 10 anos antes de sua inauguração oficial que, por uma coincidência história, foi feita no aniversário do mesmo Adhemar de Barros.
Um trecho interessante do DEI fica por conta desse que, com certeza, é melhor do que qualquer explicação que eu pudesse dar para falar da importância da rodovia: “…é inegável que ao atual chefe do Executivo paulista se deve a primazia de iniciativa no sentido de substituir a já antiquada “Estrada do Mar” por uma rodovia que atendesse ao enorme transito diário de veículos entre as duas principais cidades do Estada”.
A construção da rodovia Anchieta
Marcada por cinco túneis e 58 viadutos que desafiaram a Serra do Mar, a Anchieta começou a ser estudada logo no início do século XX. Em 4 de janeiro de 1929 a estrada foi autorizada pelo então presidente de São Paulo, Júlio Prestes, em lei. As obras só começaram em 1939, quando era interventor do estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros. A entrega, em 1947, ocorreu justamente quando Adhemar era governador.
Pelo ineditismo no Brasil e complexidade das obras, o número de operários para a construção da pista norte foi elevado e chegou a 2 mil trabalhadores diretos, uma verdadeira indústria.
Os acidentes nas obras eram constantes, principalmente relacionados ao deslizamento de barreiras. Estima-se que centenas de trabalhadores perderam a vida.
A principal ligação entre Santos, São Bernardo da Borda do Campo (pelo território hoje correspondente a Santo André) e a Capital era pela ferrovia Santos – Jundiaí, da SPR São Paulo Railway.
No entanto, a urbanização crescia, assim como as atividades econômicas industriais e ligadas ao comércio exterior, com o Porto de Santos ganhando uma importância ainda maior.
Uma ligação rodoviária se tornava necessária e não seria ela a responsável pelo sucateamento da ferrovia no Brasil pós anos de 1950.
Seria possível a convivência em pleno vapor entre as duas formas de ligação, não fosse a política precipitada de, em vez de promover o crescimento dos transportes rodoviários junto com a ferrovia, como fizeram os países desenvolvidos, privilegiar um em detrimento do outro.
Antes que Adhemar de Barros desse início à construção da Via Anchieta, houve uma tentativa frustrada de construção da rodovia. Através do Decreto nº 7162, de 24 de maio de 1935, o Governo do Estado de São Paulo autorizava a construção de uma nova estrada de rodagem entre a capital e a cidade de Santos e, para tanto, abria concorrência pública para que os interessados pudessem participar do processo e iniciar as obras
Apesar das condições favoráveis, não apareceu nenhuma empresa que obedecesse às condições do edital, fazendo com que a iniciativa ficasse engavetada por mais quatro anos. Coube, portanto, a Adhemar de Barros, no dia 9 de julho de 1939, dar início ao processo construtivo da rodovia.
Entretanto, como é sabido por todos, os anos compreendidos entre 1939 e 1945 foram os terríveis anos de 2ª Guerra Mundial e, como não poderia deixar de ser, o país foi afetado por esse conflito e, consequentemente, as grandes obras que aqui aconteciam.
Os problemas foram de todos os tipos: da falta de insumos básicos, como o combustível (que gerou soluções como o gasogênio), à impossibilidade de importar máquinas, o que atrasou de sobremaneira a obra.
Para se ter uma ideia prática do problema, o DEI faz a seguinte constatação: “Em 1942, os serviços sofreram uma grande redução, por se ter agravado o problema da falta de combustível, chegando mesmo a paralizar completamente, durante vários meses desse ano e de 1943. Os Contratos de empreitada, de terraplenagem por meios mecânicos, tiveram que ser rescindidos e os maquinários retirados por falta de 8 ou 10 tambores mensais de óleo diesel”.
Esse problema só seria resolvido em 1943, quando era possível obter uma pequena cota de gasolina, cerca de 10 – 12 mil litros do combustível, o suficiente para que fosse possível continuar os trabalhos de terraplanagem.
Claro que, apenas a falta de combustível, não foi o suficiente para atrasar a obra em quase 10 anos. Outro problema encontrado foi a questão da terraplanagem manual e a falta de cimento (por incrível que pareça). Essas questões, que atrasaram por quase três anos a obra, só foram resolvidas em 1946, quando os abastecimentos dos combustíveis e de insumos foram normalizados.
Vale um destaque histórico de que, nesse ano de 1946, as obras da via Anchieta receberam seis tratores que, segundo o documento histórico que estamos usando de referência, “Com isso, pôde a direção das obras traçar um programa avançado de ação, de molde a prevêr-se para bem breve a conclusão da vida”.
A pavimentação da Rodovia Anchieta
Para não deixar o texto muito longo e cheio de informações técnicas, resolvi dividir esse artigo em alguns subtítulos. O primeiro deles, a pavimentação, contou com algumas peculiaridades que merecem destaque.
O boletim do DEI destaca que: “…a pavimentação da pista, que é a garantia de segurança do tráfego e da conservação de uma rodovia, seguiu o método de preparo prévio e compressão da base por meio de fôrmas de ferro, dobras em “L”, com os bordos protegidos por cantoneiras, e do comprimento de 3 metros”, e continua”. O informativo ainda faz um minucioso relato de várias outras peculiaridades da pavimentação da Anchieta, mas são dados mais técnicos da obra e, para os engenheiros de plantão, recomendo a leitura do documento completo.
As obras de arte e os túneis
Claro que as obras feitas para vencer as barreiras naturais, o famoso trecho de Serra, demandou esforço e muita perícia dos engenheiros, trabalhadores e todos os envolvidos no desenvolvimento do projeto.
A maior das chamadas obras de arte construídas para a Anchieta, segundo a publicação, é a ponte sobre a represa do Rio Pequeno, que tem o comprimento de 300 metros. Sua estrutura é constituída de vigas “Gerber”, com 27 metros de vão cada uma, apoiadas sobre tubulões de concreto armado. Aqui vale uma citação do boletim: “A colocação dos tubulões sobre o leito do Rio Pequeno representou um dos serviços mais árduos e perigosos de toda a construção da Via Anchieta. Em número de trinta, pois 10 são os pilares, possui cada um a espessura interna de 15 centímetros e um diâmetro externo de 2 metros e 38 centímetros”.
E prossegue com mais detalhes: “Construídos de concreto, em foras verticais, de madeira no seu interior e metálicas externamente, eram tombados, por meio de um guindaste especial, sobre uma plataforma, à margem da represa”.
Já os túneis, outras obras fundamentais para o deslocamento dos veículos, também mereceram uma atenção especial. Eram cinco túneis na via, sendo três nas pistas ascendentes e dois na via descendente.
O destaque histórico dessas obras fica por conta da assinatura dos contratos para a construção desses dispositivos. No dia 8 de agosto de 1941 foi assinado o contrato, com prazo de 300 dias, para a sua execução. Entretanto, devido aos problemas da obra, o primeiro deles só foi concluído em 1946, o segundo em 1947 e o último já na administração de Adhemar de Barros.
A inauguração da Rodovia Anchieta
Novamente, com a licença de todos, vou recorrer ao relato oficial do DEI: “A inauguração do trecho já concluído da Via Anchieta deu-se a 22 de abril 1947, assinalando-a solenidades condizentes com a importância do acontecimento.
Cerca das 10 horas, partiu do Vale do Anhangabaú uma grande comitiva, encabeçada pelo Sr. Adhemar de Barros, Governador do Estado; sr. Jeronimo Coimbra Bueno, governador de Goiás, secretários de estado e outras altas autoridades.
Meia hora após, a comitiva chegava ao arco situado na entrada da estrada velha, o qual se achava ornamentado e ostentava um retrato do governador de São Paulo, que iniciou e terminou o maior empreendimento rodoviário nacional. Cortada a fita inaugural pelo chefe do executivo goiano, os dois governadores percorreram , a seguir, um pequeno trecho da estrada, precedidos por um frade capuchinho, que ia espargindo água benta sobre o leito da estrada”.
O primeiro trecho da rodovia foi entregue oficialmente em 22 de abril de 1947, com a pista norte. A pista sul foi aberta ao tráfego em 1953.
Claro que, esse relato acima, representa só uma parte das solenidades feitas na inauguração da Anchieta. Várias outras festividades foram feitas durante a descida da serra, como o corte de outra fita inaugural (feita por um dos operários da Anchieta), o aparecimento de outras autoridades e, por fim, para encerrar, uma grande festa comemorativa no litoral.
Antes da Anchieta, pelo Caminho do Mar, a partir de São Bernardo do Campo, uma viagem para Santos por estrada era um verdadeiro desafio. Para se ter uma ideia, no dia 16 de abril de 1908, um grupo de aventureiros decidiu fazer a primeira viagem de carro de São Paulo a Santos que se tem registro. Segundo o acervo do jornal O Estado de São Paulo, a viagem demorou 36 horas e meia. Isso mesmo. Sem os congestionamentos de temporadas, hoje o trajeto demora uma hora. De acordo com o jornal, “O incentivador da façanha foi o então prefeito de São Paulo, Antônio Prado. Para acompanhá-lo na aventura, o engenheiro Clóvis Glicério, o repórter do Estado Mário Cardim, o sertanista Bento Canabarro e dois auxiliares mecânicos que faziam o trabalho de motoristas dos dois veículos utilizados no “raid”, como foi chamada a viagem pioneira.”
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